Avant notre première sortie, on vérifie...

Freins et suspension

  • Le niveau d’huile du maître-cylindre est au maximum
  • Le frein à main fonctionne bien – vous êtes capable de ralentir la voiture de façon sécuritaire et de retenir la voiture dans une pente.
  • La pédale de frein fonctionne bien et est bien ajustée
  • Aucun jeu dans la pédale et il n’est pas nécessaire de ‘’pomper’’
  • L’auto ne ‘’tire pas’’ dans une direction ou une autre
  • La suspension fonctionne correctement
  • L’auto est à la bonne hauteur
  • Aucun jeu dans la direction et dans les roues
  • Tout est bien graissé, les pneus sont bons et bien gonflés

 

Moteur, transmission et différentiels

  • La pression d’huile est bonne ; on évite au minimum les fuites
  • Niveau d’huile adéquat pour le moteur, la transmission et le différentiel
  • Le carburateur est bien ajusté et le ralenti est correct
  • Aucune fuite d’exhaust
  • Le moteur ne chauffe pas et le niveau de prestone est au maximum

Électricité

  • La batterie est bien fixée correctement
  • Le klaxon fonctionne à chaque fois et est ‘’bruyant’’
  • Toutes les lumières fonctionnent
  • Le système de charge fonctionne et les courroies sont bonnes et bien ajustées
  • Le filage est étanche

Intérieur

  • Les ceintures fonctionnent et sont bien ajustées
  • Les lumières du tableau de bord et les gauges fonctionnent bien
  • Les miroirs sont bien ajustés et n’ont pas de jeu

Bonne saison !

 

 

Batterie

Si vous avez prévu entreposer votre voiture pour plusieurs mois et que la voiture n’est pas accessible : débranchez et enlevez la batterie et optez pour un des différents moyens pour recharger la batterie durant l’hiver.

Si la voiture est accessible, et que vous démarrez la voiture aux semaines, la batterie devrait avoir sa pleine charge et ne pas nécessiter de survoltage.

En fait, la batterie devrait en tout temps, indépendamment de l’intervalle entre les démarrages, fournir tout le voltage et l’ampérage nécessaires pour tourner le moteur. Et si le moteur et ses composantes sont en ordre, il devrait démarrer assez rapidement.

Si ce n’est pas le cas : débranchez la batterie, borne négative, pour la même période de temps que vos intervalles pour démarrer la voiture. Exemple : à toutes les trois semaines où j’essaie de démarrer la voiture, la batterie est à plat. Donc, débrancher la batterie pour trois semaines. Rebrancher après trois semaines et démarrez le moteur = le moteur tourne bien, la batterie est bonne, le moteur ne tourne pas ou tourne très lentement : faites vérifier la batterie ou il peut s’agir d’un problème de démarreur.

Si la batterie est bonne, il y a de forte chance qu’un accessoire draine la charge de la batterie. Accessoires faisant défaut le plus souvent : radio, lumière dans la valise, lumière dans la boîte à gants (TR6), démarreur, alternateur.

N’oubliez pas que le système électrique est fabriqué par ‘’Lucas’’, le Prince des ténèbres…

 

 

Bruits du moteur

On parle souvent des dommages que peut faire une huile à moteur 20W50 sans phosphore et zinc pour nos moteurs, tel que les huiles API SM et maintenant SN. On parle d’usure sur le ‘’cam’’ et les ‘’tappets’’ (lifters).

Quelles sont les répercussions sur le moteur ?

Un des résultats sera des bruits au niveau des valves. Sur un moteur en marche, les tappets, en plus d’avoir un mouvement de haut en bas qui suit les mouvements des lobes du camshaft, font une rotation sur eux-mêmes, entraînant aussi les ‘’pushrods’’ à faire de même. Si les tappets sont piqués, ils ne font plus cette rotation donc les pushrod non plus et ces derniers agissent comme un marteau pilon sur les rockers des valves.  C'est pourquoi nous avons demandé à Prolab de nous développer une huile minérale avec Zinc, phosphore, traitement antifriction. Cette huile contient également un produit qui permet de faire gonfler les ''gaskets'' afin que les voitures ne ''coulent'' moins.

Vous croyez que c’est le cas pour votre moteur, mais vous n’êtes pas sûr ?

Voici la façon de le vérifier

  • Enlevez le couvert de valves
  • Rebrancher les tuyaux de vacuum ou autre que vous avez débranché pour enlever le couvert de valves
  • Démarrez le moteur et installez-vous du côté des pushrods. En plus du mouvement de haut en bas, vous devriez voir ces derniers faire une rotation sur eux-mêmes. Vérifiez les huit (4 cylindres) ou douze sur les 6 cylindres.

ATTENTION …

  • De l’huile gicle sur les culbuteurs et sans couvert de valves, cette huile se retrouvera sur le moteur et peut-être sur les ailes. Alors, si vous faites ce test, attendez-vous à faire un peu de nettoyage après ce test.
  • Glossaire :
  • Cam = Arbre à cames
  • Tappet = Poussoir de soupape
  • Pushrod = Tige de poussoir
  • Rocker = Culbuteur

Pendant que nous sommes dans le sujet des bruits de moteur, un autre bruit se présente fréquemment sur des moteurs usés ou qui ont souffert d’un manque d’huile ou de changements d’huile peu fréquents.

Au démarrage à froid, après un certain temps sans avoir utilisé la voiture, un bruit de claquement se fait entendre une fois que le moteur est lancé. Ce bruit de claquement ne dure que 2 à 4 secondes et il disparaît d’un coup. Ce bruit est causé par une lubrification trop lente des composantes en mouvement tel que vilebrequin, arbre à cames et arbre de culbuteurs. Quand le moteur arrête, l’huile se retrouve dans le carter et, au démarrage, la pompe à l’huile pousse l’huile dans tous les canaux et orifices de lubrifications.

  • Si la pompe à l’huile est usée ou si les coussinets du vilebrequin et des bieilles sont usées, le même phénomène qu’un boyau de jardin percé se produit : en ouvrant le robinet, s’il y a des fuites dans le tuyau, l’eau prendra plus de temps pour sortir au bout et le fera avec moins de pression.
  • Ils font donc réparer ces fuites en remplaçant les coussinets du moteur et, en même temps, remplacer la pompe. Cette réparation peut se faire sans sortir le moteur, en enlevant le carter d’huile. Mais, de cette façon, les coussinets du vilebrequin d’en avant et en arrière ne pourront être remplacés. Bien entendu, si le vilebrequin est rainuré, cette réparation ne durera pas.
  • Si la pression d’huile du moteur, à chaud et au ralenti, est en-dessous de 20 livres, il y a de forte possibilité que le bruit se fasse entendre au démarrage.

 

 

Combien vaut ma voiture MGB ?

À plusieurs reprises durant l’année, je me fais demander : Combien vaut ma voiture ?  J’ai mis xxx dollars depuis que je l’ai et je l’ai payé xxx$.

 Sachez au départ que si vous cherchez un investissement rentable, la MGB n’est pas la voiture recommandée pour un tel projet : elle a été fabriquée à plus de 500,000 exemplaires de 1962 à 1980 et bien qu’elle ne courre pas les rues, elle est encore facilement disponible et dans tous les états possibles.   

La plupart des acheteurs qui s’adressent à moi recherchent une MGB qui est dans un état respectable, avec une mécanique en très bon état.  Quelques bosses ou égratignures ne les dérange pas, et ils connaissent tous un beau-frère ou voisin qui va repeindre l’auto au moment opportun (et qui est très bon…).

 L’auto doit avoir un moteur qui a été entretenu et fiable.  Une personne m’a déjà demandé ce que je pensais de l’auto qu’il voulait acheter en me précisant que vu la distance (80 kilomètres) pour apporter la voiture à sa résidence, le propriétaire actuel lui avait recommandé de venir chercher la voiture avec une plate-forme…

 Je divise les MGB en trois catégories :

  •  1962-1967 avec dash en métal
  • 1968-1975 avec les pare-chocs chromés
  • 1975-1980 avec les pare-chocs en caoutchouc

 Je tiens à mentionner que bien que le certificat d’originalité soit disponible chez ‘’British Leyland Heritage’’ on n’accorde pas grand importance au ‘’match number’’ (voiture possédant encore son moteur d’origine, transmission et différentiel dont les numéros de série s’accordent au numéro de série de la carrosserie) sur les voitures anglaises, contrairement aux voitures américaines (Muscle cars).

  •  Les modifications qui améliorent la voiture, sans altérer son look, sont même bienvenues : allumage électronique, sièges en cuir, ‘’bushings’’ de suspension en poliuréthane, système d’échappement de qualité supérieure et fan de radiateur électrique ne sont que quelques exemples.
  •  Étant donné les distances parcourues, l’overdrive sur la transmission donne de la plus value à la valeur de la voiture.  Il n’est pas nécessaire d’avoir un système de son super performant, les acheteurs potentiels sont des personnes qui veulent entendre le son du moteur en roulant.  Les acheteurs-types sont des personnes aux alentours de la cinquantaine qui ont toujours voulu avoir une MGB, depuis fort longtemps.  Parfois, ils en ont eu une plus jeune ou ont possédé une moto.  Avec l’âge, ils recherchent une MGB pour faire des ballades avec plus de confort. 
  • Les roues de broches donnent une plus-value, sur les MGB ayant des pare-chocs chromés et aussi sur les pare-chocs en caoutchouc parce qu’elles sont très rares. 
  • Les meilleurs endroits pour vendre la voiture sont lors des expositions de voitures anglaises ou encore dans les annonces classées des clubs de voitures anglaises.

 Catégorie MGB 1962-67 ‘’dash en métal’’

  •  Quelques particularités : modèle plus dénudé, sièges sans appuie-têtes, absence de console centrale, première vitesse non synchronisée, clés d’ignition dans le dash, structure du toit qui s’enlève complètement :un Roadster, un vrai !
  •  Plus value : transmission avec overdrive, roues de broches, tonneau, rear split bumper (MGB 1970)
  • Valeur : modèle le plus rare dans les MGB, peut atteindre 15 000 à 16 000 $ en très bonne condition.

  Catégorie MGB 1968-74

  • Quelques particularités : pare-chocs chromé avec overdrive, apparition des cadrans Smith, catégorie où il y a le plus de progression, différentes sortes de grilles, dash ‘’mou’’, apparition de la boîte à gants, apparition de la console centrale, side marker, lumières arrière deux couleurs.
  •  Plus value : transmission avec overdrive, roues de broches, tonneau
  • Valeur : MGB recherchée, les gens aiment le ‘’look’’ avec les pare-chocs chromés
  • 10,000 à 13,000 $ en très bonne condition.

 Catégorie MGB 1975-80

  • Quelques particularités : intérieur modifié, cadrans RPM et Speedo 2 pouces, touche américaine au dash et intérieur, une batterie 12 volts au lieu de 2 x 6 volts, barres stabilisatrices à l’avant et à l’arrière, carrosserie élevée pour rencontrer les normes de collisions américaines, servo frein, carburateur simple, et oui mesdames et messieurs ; transmission automatique optionnelle. 
  • Plus value : transmission avec overdrive, roues de broches, tonneau, version LE 1980.
  • Valeur : À mon avis, la version la plus fiable et la plus confortable.  Cependant, elle est moins spectaculaire à cause de ses pare-chocs en caoutchouc (rubber bumper). La plus disponible sur le marché.
  • 8,000 à 10,000 $ en très bonne condition. 
  • Bien sûr, tout est relatif et je suis sûr que votre MGB vaut à vos yeux beaucoup plus que les évaluations que j’ai pu vous fournir. 
  • Quand on donne un nom à notre voiture et qu’on la possède depuis de nombreuses années, la valeur monétaire ne veut pas dire grand-chose ! 
  • De même que si quelqu’un veut absolument acheter votre voiture, il sera prêt à payer plus pour l’avoir ! 
  • Parlez-en à Sylvie, ma conjointe, à qui j’ai dû annoncer que j’avais échangé ma Jaguar XJ40 1990 exécutive noire avec vitres teintées, petites tablettes en bois vernis pour les passagers assis à l’arrière, ainsi que les stores pour les fenêtres arrières, sièges en cuir, bref ‘’full au bouchon’’ pour un ‘’projet’’ de Mini Austin Mini van 1966 qui ne fonctionne pas et qui doit être refaite au complet… Elle m’en parle encore ! Je lui que ça ne me dérange pas, sauf quand le nouveau propriétaire de ma Jaguar me raconte ses samedis où il fait des mariages… Quand on aime ! 

 

   Combien vaut ma Triumph TR6 ?

Ce sportscar anglais, contrairement aux MGB, n’a pas eu beaucoup d’améliorations ou de modifications durant ses années de production, soit du 19 septembre 1968 au 15 juillet 1976.

C’était la continuité logique de la TR250, TR4 et TR3. Dans les années 1973-74 British Leyland, réagissant aux nouveaux venus, tel que Datsun 240Z voulait rafraîchir ses modèles Triumph en présentant la suite des TR : la TR7… on connaît la suite. La TR6 a été produite à 94 619 exemplaires ; 8 370 pour le marché anglais et 86 249 pour l’exportation.

La TR6 est une voiture assez performante avec son moteur de 2500 cc, 6 cylindres en ligne. Elle a même été fabriquée avec injection de carburant pour l’Angleterre seulement. Elle portait alors l’appellation PI pour ‘’Petrol injection’’.

Les roues de broches étaient disponibles en option jusqu’en 1972.

Que vérifier sur une Triumph TR6 ? Malheureusement, j’aurais besoin d’un journal en entier pour énumérer tous les points… non je blague… un peu ! Je pense que le point majeur est le chassis (frame). Beaucoup de clients ont acheté la voiture parce qu’elle était très belle avec une peinture en bon état ou même fraîchement peinte : attention ! Il faut vérifier le chassis ! Comment faire ? Si vous ne pouvez pas faire inspecter la voiture, ce que je vous conseille fortement, vérifiez  le ‘’parallèlisme’’ des roues arrière. Si les roues sont très affaissées et inclinées, comme s’il y avait une cargaison de briques dans la valise, ce n’est pas seulement les ‘’coils springs’’, se sont les ‘’trailing arms’’, qui soutiennent les ‘’tabs’’ arrières qui sont pourries.

  • Inspectez aussi le gap des portes = est-ce que le gap des portes est plus grand en bas qu’en haut de la porte ? Cela pourrait indiquer que le chassis s’affaisse et qu’il est rouillé, voire percé sur le dessus du chassis. PHOTO 2 Faites un essai routier : avez-vous l’impression que le derrière de la voiture tord, que vous accélérez ou que les bruits de caisse sont très brusques et forts ? Il y a de fortes chances que le chassis soit faible. Regardez en-dessous pour voir si le chassis a été réparé. Souvent les chassis sont réparés avec des tôles d’acier et pas toujours selon les règles de l’art… même si plusieurs pièces de rechanges sont disponibles.
  • Un autre problème est la propulsion du véhicule : bruit provenant du différentiel, sillement ou des ‘’clock’’ quand on démarre avec le véhicule ou que l’on passe de la marche avant à la marche arrière. Vérifier les supports du différentiel qui le fixe au chassis. Vérifiez les joints universels et le jeux sur les essieux.
  • Vérifiez le jeu dans le volant de haut en bas qui indique une usure des ‘’bushings’’ dans la colonne de direction.
  • Vérifiez le fillage : est-ce que tous les accessoires fonctionnent ? Est-ce que la couette de fils est belle et pas réparée voir ‘’trafiquée’’ ? Regardez la couette sous le tableau de bord, dans le compartiment moteur et dans la valise. Cela vous en indiquera beaucoup sur l’entretien effectué sur la voiture.

Le moteur

  • Les TR6 n’ayant pas de seal de valves ont tendance à faire une petite fumée bleue d’huile au démarrage du moteur : pas un nuage de fumée ! Laissez le moteur tourner au ralenti après avoir fait un test de route d’une vingtaine de minutes ; après 10 minutes au ralenti, est-ce que le cadran de température est à température normale ou si le moteur chauffe ? Est-ce que la pression d’huile est au-dessus de 25 livres ? Sinon, les coussinets du vilebrequin et les bielles sont à remplacer. Rincez le moteur : y a-t-il un nuage bleu ou noir à l’exhaust ? Bleu : cela indique un moteur usé ou noir indique un mélange trop riche aux carburateurs.
  • Vérifiez les fuites d’huile

Transmission

  • Maintenant la transmission : griche-t-elle quand vous embrayez les vitesses ou la marche arrière ? Remarquez-vous que la ‘’clutch’’ a le point de friction près du plancher ? Cela indique une clutch usée ou même voire les ‘’trush washer’’ du vilebrequin. Vérifier les ailes avant et arrière pour les traces de rouille ou des bulles sous la peinture. Vérifier aussi les ailes intérieures dans le compartiment moteur qui ont tendance à rouiller près du contenant de lave-vitre et de la boîte de fusibles. Vérifiez ensuite l’état intérieur de la voiture, la vitre avant et le toit. Avant de faire l’achat d’une Triumph TR6, je vous conseille fortement de le faire inspecter.

Valeur

  • Maintenant, combien veut un TR6 ?
  • Les modèles les plus populaires sont les modèles sans butoirs sur les pare-chocs de 1969 à 1972. Plus le TR6 est vieux, plus il est recherché = en 1969, ils sont très rares, 1970 et 1971 assez rares et à partir de 1972, ils sont accessibles jusqu’en 1976.
  • Les roues de broches ne sont pas une plus value contrairement à la MGB.
  • La transmission overdrive donne une plus value, non pas qu’elle soit nécessaire à tout prix sur la conduite, mais à cause de sa rareté.
  • Le tonneau est une option recherchée et le toit dur en métal d’origine peut être un atout de vente.
  • Les pneus ‘’red line’’ c’est-à-dire à flan rouge peuvent intéresser les purs et durs, mais ils sont d’une autre époque et n’intéressent pas ceux qui veulent rouler et faire des longues randonnées avec leurs voitures.
  • La valeur d’une TR6 peut se situer entre 18 000 $ et 20 000 $, en très bon état.

  

Couleurs de fils électriques - Quelles sont les principales couleurs de fils électriques dans les voitures angalises

On a beau dire que les voitures anglaises ont toujours des problèmes électriques, si on comprenait mieux les codes de couleurs, beaucoup de problèmes seraient évités.

Premièrement, contrairement aux voitures américaines ou japonaises, chaque connection possède son propre ‘’ground’’ (masse) qui est un fils noir qui se banche au châssis. Pour les voitures américaines ou japonaises, le châssis est la masse. 

Couleur fils: noirÉquivaut à quoi: Masse ou ground, Symbole B BlackExplication: Voilà un important problème quand le calcium et la rouille se mettent de la partie. Pas de ground, pas de courant

Couleur fils: mauveÉquivaut à quoi: Courant continu, Symbole P PurpleCourant continu même si la clé n’est pas à ignition : hazard, klaxon, horloge, lumière de courtoisie et lumière de valise

Couleur fils: Bruns

Équivaut à quoi: Courant Continu, même avec l'ignition ''Off'', Symbole N Brown

Courant continu, même avec l’ignition ‘’Off’’ comme les fils de couleur mauve, mais les fils bruns servent pour l’ignition, l’alternateur et le démarreur. Pourquoi N ? Parce qu’il y a plusieurs couleurs qui commencent par la lettre B (black, brown, blue). Ils sont en attente d’un contact avec la clé

Couleur fils: blancs

Équivaut à quoi: Alimentent les fils bruns avec la clé au contact ignition, Symbole W White

Alimente le coil d’allumage, la pompe à gas électrique et le selenoid du démarreur

Couleurs fils: verts

Équivaut à quoi: Alimentent aussi à l'ignition, ils sont les accessoires de la voiture, Symbole G Green

Accessoires de la voiture : essuie-glace, moteur chaufferette, indicateur d’essence, jeux de reculs, indicateur température, clignotants, feu de freins

Couleur de fils: Rouges

Équivaut à quoi: Ce qui à trait aux lumières, Symobole R Red

Feux de position et lumières des cadrans

Couleur de fil : Jaunes

Symbole: Y Yellow

Couleurs de fils bleus

Équivaut à quoi: Lumières avant (headlamp), Symbole U, BlueHaute et basse

 Respecter ces couleurs est un atout pour le bon fonctionnement électrique du bon Prince Lucas.

 

Essence

J’espère que vous profitez bien de l’été et que vos moteurs ne chauffent pas trop! La pureté de l’essence d’aujourd’hui et sans plomb avec l’ajout d’éthanol n’aident pas la cause! Si le mélange est trop pauvre, le moteur pourrait être porté à chauffer.

  • Comment en vérifier le mélange? Enlevez les bougies et regardez la couleur de l’électrode :
  • BLanche: mélange trop pauvre
  • Noire? Mélange trop riche
  • Couleur café au lait? C’est la mixture recherchée

L’utilisation d’un indice d’octane plus élevé, comme le super sans plomb, compense un peu pour l’absence de plomb. De plus, l’utilisation de l’essence super peut contribuer à empêcher le moteur de ‘’pinker’’ et de faire de l’auto-allumage (tourner à l’envers).

UN FAIT ÉTRANGE

Parlons maintenant de l’ajout d’éthanol. Est-ce que votre cadran indicateur d’essence n’indique jamais plein même si vous venez de faire le plein? Il y a de forte chance que la flotte de la gauge d’essence située dans le réservoir d’essence soit rempli d’essence…

Étrangement, les produits chimiques de l’essence traversent le flotteur de plastique et restent à l’intérieur… la flotte se retrouve alors avec de l’essence à l’intérieur sans aucune fissure ou brèche dans le plastique… impressionnant!

FUITES D’ESSENCE CARBURATEURS STROMBERG

On voit aussi de plus en plus de fuites d’essence sur les carburateurs Stromberg (qui ont un bouchon sur le réservoir de la flotte d’essence). On peut vérifier si le bouchon coule en passant votre main sous le carburateur. Si les doigts sont mouillés, ceci indique une fuite, donc une odeur d’essence dans le garage quand on gare la voiture. La solution? En remplaçant le o’ring, le problème est réglé.

Parlant des carburateurs Stromberg, ceux munis d’un choke automatique : comment fonctionne-t-il? Le liquide refroidissant (prestone) passe à travers un module (heat mass) qui contient un ressort thermostatique circulaire qui se contracte à la chaleur : quand on démarre l’auto à froid, le ressort est en pleine expansion et entraîne un ‘’escalier’’ qui fait tourner le régime du moteur plus vite.

Plus le moteur réchauffe, plus le ressort se contracte et fait descendre l’escalier jusqu’au régime de ralenti idéal.

Quels sont les problèmes les plus fréquents rencontrés avec ces chokes? Le problème rencontré le plus souvent est que le ressort est mal ajusté ou fonctionne mal et que l’escalier n’est pas contracté au maximum à chaud et que le choke reste en fonction. Si la mixture du carburateur est ajustée avec le choke sur une position sur l’escalier, les problèmes commencent! Le carburateur est impossible à ajuster, toujours trop riche.

 

Freins: Plaquettes de freins avant

  • J’ai toujours installé des plaquettes de freins ‘’organiques’’ sur les voitures anglaises : le freinage et moins performant mais il n’y a aucun cri style autobus au freinage.
  • Mais ces plaquettes de freins sont de plus en plus difficiles à trouver, les fabricants se tournant vers les plaquettes semi-métalliques.
  • Voici donc la procédure suggérée, après installation des plaquettes pour le rodage:
  • Après avoir remplacé les plaquettes avec ou sans les disques, évitez de faire des arrêts complets aux débuts pour empêcher les vibrations sur les freinages futurs
  • Pour les huit ou dix premiers freinages, rouler à 30 ou 40 MPH et appuyez sur les freins graduellement sans arrêter complètement.
  • Après, augmenter la vitesse à 40 ou 45 MPH et appliquez les freins brusquement trois ou quatre fois sans barrer les roues.
  • Laisser reposer le système pour 15 minutes sans toucher la pédale des freins. Appliquez les freins permettrait un transfert de matériel des plaquettes aux disques et il pourrait en résulter une vibration au freinage.
  • Les plaquettes de freins et disques sont par la suite prêtes pour un usage normal. Pour les 200 ou 300 milles suivant, évitez de freiner brusquement.

 

 

Huile - Quelle huile dois-je mettre dans mes carburateurs SU ou STROMBERG?

Chacun semble avoir sa recette magique : huile à transmission, huile à machine à coudre, huile à freins, huile à moteur…

La compagnie SU fabrique une huile spécifiquement pour ces carburateurs. C’est une huile qui s’apparente beaucoup à de l’huile à moteur. Dans le milieu, une règle est en vigueur : mettez dans les carburateurs la même huile que vous mettez dans le moteur. Donc pour nos voitures anglaises, mettre de la 20W50. Ajoutez de l’huile dans le tube du piston.

Comment savoir si l’huile est ok ?

  • Dévisser la tige (damper) sur le dessus du carburateur et replacer la tige dans le centre : vous sentez une succion ? Le niveau d’huile est OK.
  • Ne mettez surtout pas de l’huile à freins dans les carburateurs Stromberg (MGB avec pare-chocs en caoutchouc, Triumph TR6, Triumph Spitfire, Triumph GT6).
  • Dans le piston du carburateur Stromberg, il y a un petit o’ring qui empêche l’huile de couler dans le passage d’essence, ce qui permet à l’huile à freins de contaminer ce caoutchouc.
  • Je viens ainsi de vous indiquer la raison pour laquelle certains propriétaires ajoutent souvent de l’huile dans les carburateurs Stromberg : le petit o’ring au fond du piston est craqué ou sec et laisse passer l’huile. Ce problème peut facilement être corrigé mais c’est un travail risqué pour un mécanicien de fin de semaine…
  • Pour pallier à ce problème, le pointeau doit être enlevé et la mixture du (des) carburateur (s) s’en trouve affectée.
  • Aussi, un outil spécial est aussi de mise pour l’ajustement.

 

 Modifications simples à faire sur votre voiture qui apporteront une bonne amélioration :

1. Remplacer les phares avant par des phares halogènes

L’éclairage passera ainsi du jaune au blanc. Aucune modification à faire, un simple changement de lumière et l’éclairage sera meilleur. Faites cependant attention de ne pas dévisser les vis d’ajustement.

2. ‘’Bypasser’’ le rehostat des lumières du tableau de bord

‘’Bypasser’’ le rehostat des lumières du tableau de bord afin d’obtenir un éclairage maximum aux cadrans. Juste à brancher ensemble les fils qui se rendent au rehostat qui, dans plusieurs cas, n’éclairent plus au maximum, même si on tourne le bouton au bout.

3. Remplacer le système de pointes par un allumage électronique

Avec le temps, les cames du distributeur s’usent et l’écart des pointes est différent d’un came à l’autre (dwell angle).

L’allumage électronique que je préfère est le ‘’Pertronix’’ parce qu’il remplace sans modification les pointes et qu’il n’a pas de boîte extérieure (module) comme le système Crane. Seul la sortie d’un fil rouge extra du distributeur indique que l’ignition a été remplacé. De plus, les anciennes pointes peuvent être réinstallées en cas de panne du système, ce qui est quand même assez rare.

Il faut prévoir réajuster l’avance après cette modification (timing).

 

4. Remplacer l’huile à frein DOT 3 ou DOT 4 par du silicone

Remplacer l’huile à frein DOT 3 ou DOT 4 dans les maîtres cylindres par de la DOT 5 (silicone). Lors du remplacement de pièces sur le système de freins ou d’embrayage, penser à la pertinence de remplacer l’huile à freins par du silicone.

Caractéristiques de la DOT 5 silicone : Couleur mauve au lieu de brun pâle pour DOT 3 ou DOT 4.

Voici quelques-uns des avantages : non corrosif pour la peinture et n’accumule pas l’eau ou l’humidité dans le système, ce qui protège tous les caoutchoucs dans le maître-cylindre, cylindres de roue ou slave cylinder.

Désavantages : Si le système n’est remplacé qu’en partie, il faut nettoyer toutes les composantes et souffler les lignes parce que le silicone n’est pas compatible et ne se mélange pas avec l’huile à frein ordinaire.

Un peu plus difficile à saigner et avec une pédale un peu spongieuse, si mal saigné.

Point d’ébullition moins élevé, mais négligeable si vous ne faites pas de course avec la voiture

5. Installer un ‘’ressort heavy duty’’ sur le ‘’oil pressure relief valve’’ pour augmenter la pression d’huile du moteur

Premièrement, à quoi sert le ‘’oil pressure relief valve’’ ?

Cette valve ouvre un passage d’huile secondaire quand l’huile est trop épaisse au démarrage. Plus l’huile se réchauffe, plus le ressort referme ce passage pour maintenir la pression d’huile. Le problème qui survient avec l’usure est que le ressort ne garde plus sa tension et ne referme plus le passage au complet, diminuant la pression d’huile à travers le moteur.

Un ressort HD plus résistant bloque complètement le passage et augmente la pression d’huile. Mais attention : ce ressort ne restaure pas un moteur usé qui a besoin de réusinage !

6. Pour les MGB : Installation d’un oil cooler

Pour les MGB avant 1971 : l’installation du oil cooler se fait à la même place que les MGB pour 1972 à 1974. Des ensembles complets se vendent pour l’installation.

Pour les MGB avec pare-chocs en caoutchouc : le kit d’installation se vend aussi mais le oil cooler se pose en bas de la valance. Les trous sont déjà faits parce que le oil cooler était une option de 1975 à 1980 (pas très populaire parce que jugé non nécessaire avec la ou les fans électriques).

7. Pour la TR6 : Installation d’un steering rack mounts en aluminium

La crémaillère montée sur caoutchouc bouge beaucoup. Le kit en aluminium procure une direction beaucoup plus ferme et précise. Un alignement est recommandé après avoir fait cette modification.

8. Remplacer les ressorts arrière par des ressorts HD. Ces ressorts ont une resistance 20% supérieur aux originaux , ce qui remonte un peu l’arrière de la voiture et redresse les roues si le châssis et les bushings sont en bon état.

 

 

Moteur qui ne s'arrête pas: un mystère MGB 1977 résolu

Un drôle de problème est survenu (entre autres) à deux occasions cet été : sur deux MGB 1977, les propriétaires se plaignaient qu’après avoir éteint la voiture avec la clé, le moteur continuait à rouler normalement pendant quelques secondes avant de s’arrêter… Un des deux propriétaires pensait même que le moteur s’éteignait quand il refermait la porte ! En fait, c’est un problème qui peut survenir sur les MGB 1977 et 1978 : le circuit électrique pour l’Amérique du Nord comprend les connections pour une valve anti run-on, norme d’antipollution oblige, et un relais coupe-circuit, deux éléments ajoutés pour l’Amérique du Nord, absent en Angleterre.


Ces éléments contribuent pour faire un ‘’Retour’’ de courant par la lumière d’ignition de l’alternateur et le moteur continue à tourner et s’arrête quand il manque d’essence (parce que la pompe à essence électrique, elle, s’éteint toujours avec la clé) ou quand le courant faibli et coupe ainsi le contact.

Pour remédier à ce problème, on installe un diode en ligne sur le fils témoin de l’alternateur (fils brun et jaune), ce qui règle le problème de ‘’retour’’.

Il est quand même cocasse d’entendre un propriétaire se plaindre que sa MGB ne s’arrête pas ! Le contraire est plutôt de mise… 

 

Moteur qui ''pinke''

 

 

Est-ce que vous entendez un bruit comme une poignée de roches qui s’entrechoquent dans le moteur à l’accélération ? Qu’est-ce que le ‘’pinking’’ ? En français le cliquetis au moteur ?

  • Le pinking est causé par des petites explosions se produisant dans les cylindres après l’explosion initiale de la bougie.
  • Ces petites poches de mélange air / carburant sont des résidus d’un mélange non brûlé dans le cylindre.

Quelles en sont les principales causes ?

  • Un moteur trop chaud en température peut provoquer l’allumage de ces poches de carburant juste par la chaleur développée dans le cylindre.
  • Un moteur carbonisé : Le carbone cuit sur la paroi haute du cylindre peut être un brasier et provoquer l’explosion des poches de carburant.
  • Trop d’avance sur le distributeur peut aussi provoquer une explosion hâtive avant que le cycle d’admission du mélange soit terminé. Un vacuum saisi sur le distributeur peut contribuer à ce phénomène.
  • Un grade d’essence utilisé trop bas peut provoquer une explosion qui ne consomme pas l’essence complètement.
  • Un mélange air / essence trop pauvre en essence produira le même résultat qu’un grade d’essence avec un indice d’octane qui n’est pas assez élevé.

Quelles sont les conséquences ?

  • Des explosions qui se produisent dans les cylindres pendant la course du piston, soit trop tôt à la montée du piston (trop d’avance sur le distributeur) ou à la descente, peut déformer le piston, voire le faire fondre. Il provoquera aussi un stress sur le vilebrequin, ce qui use le coussinet (connecting rod bearing) et qui, à la longue, provoquera un cognement entre la bielle et le vilebrequin.
  • D’où l’appellation d’un moteur qui ‘’cogne’’.
  • Rendu à ce stade, le mal est fait. Le moteur doit être défait et vérifié au complet.
  • Les moteurs de MG sont très durables et fiables, mais il faut être à l’écoute des bruits et faire les correctifs nécessaires afin d’éviter les frais de réparation.

 

 

 

Saviez-vous que:

 

 

  • Quand on ferme les esssuie-glace, ils reviennent se placer à la position de départ. Sinon : le ‘’parking return switch’’ est mal ajusté ou brisé.
  • Oui, les portes de Triumph TR6 se vérouillent de l’intérieur : il suffit de pousser la poignée de porte vers l’avant.
  • Après avoir fait un virage avec les clignotants, ils s’enlèvent automatiquement après le virage. Non? Sur les Triumph, s’ils ne reviennent pas, c’est parce que la colonne de direction est mal centrée. Souvent, ils vont s’enlever après deux tours de volants d’un côté. Pour la MGB, C’est la rondelle de plastique est mal installée ou il n’y a pas de coche sur un volant sport ajouté
  • Il y a un endroit prévu dans les intérieurs de portes de MGB pour les hauts parleurs. Il suffit de suivre le pointillé avec un exacto pour y installer des hauts parleurs de 5 pouces (PHOTOS 2 et 4 ÉRIC)
  • Où était située l’antenne sur une MGB d’origine? À droite, près du pare-brise sur l’aile avant. Pourquoi ne sont-elles pas toujours là? Parce que pour l’installer à la place d’origine, il faut enlever le pneu droit, la fausse aile (Splash guard) et insérer le fils de l’antenne à travers une rondelle jusqu’au radio…..
  • Toutes les voitures anglaises ont des fils de prévus pour le branchement de la radio. Il n’est donc pas nécessaire de se brancher directement à la batterie ou encore à la boîte de fusibles. Le fil de couleur mauve représente le courant continu 12 volts qui alimente la mémoire du radio pour la reconnaissance des postes (fil jaune au radio). Le fil blanc avec une ligne verte ou brun pâle représente le contact à l’ouverture du radio (fil rouge au radio).
  • En passant, avez-vous remarqué que sur toutes les photos de publicité de voitures anglaises, il n’y a jamais d’antenne de radio?
  • Si les freins de Triumph TR6 crient au freinage, c’est souvent que les plaquettes anti-bruit n’ont pas été installées
  • Les disques de freins avant ne sont pas ventilés et il est préférable, sinon recommandé, de les remplacer que de les faire resurfacer
  • Par contre, les tambours arrières sont très épais et peuvent être resurfacés maintes fois.   Il y va de même pour les freins à tambours avant et arrière sur Mini ou MGA

 

 

 

Tournevis: POZIDRIV ou PHILIPS?

Utilisez-vous le bon tournevis quand il s'agit d'un tournevis à tête d'étoile? 

Si vous travaillez sur une voiture anglaise, il y a fort à parier que non!

Il existe plusieurs genres de vis à tête d’étoile :

Philips ou cruciforme : la plus connue et que tous possède, tournevis ou douille : ces outils sont identifiés et marqués avec les lettres PH. Créée dans les années 30 (1936) par Henry Philips, elle a été inventée pour remplacer les vis à têtes plates (fendues) qui faisaient déraper le tournevis, surtout avec l’utilisation à la chaîne d’assemblage et l’utilisation des outils à air.

La deuxième = Posidriv

Cette forme de tête, brevetée par l’American screw company (conjointement avec Philips Screw Company en 1960) la même qui a le brevet pour la vis cruciforme, se distingue par sa forme d’étoile à huit branches (voir photo). Elle permet un meilleur ‘’torque’’ sur la vis et empêche la douille de glisser lors du vissage ou dévissage.

 Ce genre Posidriv est très utilisé sur les voitures anglaises (et je suis sûr que vous remarquerez les huit branches sur les vis à l’avenir). Bien que les douilles ne soient pas théoriquement compatibles, elles sont souvent utilisées pour l’une ou l’autre des têtes en créant des dommages plus ou moins apparents.

 Et les autres : Phillips Square drive, Quadrex, Recex, Motorq etc, et le dernier né ARC Phillips II (non ce n’est pas une marque de lame de rasoirs à double tranchant). Ils ont tous un lien en commun : ils apportent une meilleure ‘’grip’’ lors du vissage ou dévissage.

 

 

Vérification des niveaux de liquides et de la batterie durant l’hiver

Pour éviter des mauvaises surprises au printemps tel que : plus de freins, plus d’embrayage et une batterie à plat, voici quelques trucs pour éviter ces mauvaises surprises (si la voiture est accessible naturellement). 

Vérifier tous les niveaux de liquides à tous les mois (maître-cylindre de freins, maître-cylindre de l’embrayage, huile moteur, radiateur et carburateur (si applicable).

Pomper quelques fois les pédales de freins et d’embrayage à tous les mois pour éviter que les ‘’caoutchoucs’  dans les maîtres-cylindres ne collent et ne s’usent prématurément.

Dans cette portion, je vais vous parler des maîtres-cylindres d’embrayage, de freins et de la batterie.  Les niveaux d’huile du différentiel et de transmission peuvent être faits qu’à la sortie du véhicule au printemps, par vous ou par votre mécanicien, à moins d’avoir une flaque d’huile anormale en dessous de ces composantes qui demande alors une réparation durant l’hiver.

Problèmes possibles

Maître-cylindre d’embrayage :

 Le niveau d’huile du réservoir du maître-cylindre de l’embrayage baisse, entre chaque vérification, ou est vide :

    • le piston d’embrayage (slave cylinder) coule*
    • le maître-cylindre coule
    • le système de hose coule 

*dans le cas du MG Midget et du Triumph Spitfire avec le moteur 1500, ainsi que du Triumph TR7, un piston d’embrayage qui coule peut entraîner d’autres problèmes parce qu’il se déverse dans le ‘’bell housing’’ de la transmission et peut contaminer le disque d’embrayage et le faire glisser et user prématurément.

  •   Le niveau d’huile du réservoir est correct, mais il n’y a pas de pression ou en pompant, la pédale devient plus dure :
    • air dans le système
    • maître-cylindre ne garde plus sa pression
    • le piston d’embrayage ne garde plus sa pression 

Maître-cylindre de frein

  •   Niveau d’huile du réservoir du maître-cylindre a baissé ou est vide :
  • Le maître-cylindre coule
  • un ou les cylindres de roue arrière coule
  • possibilité d’une fuite dans le système de hose

Niveau d’huile est correct mais il n’y a pas de pression ou en pompant, la pédale devient plus dure :

  • Air dans le système
  • maître-cylindre ne garde pas sa pression

 L’huile recommandée pour les maîtres-cylindres est de l’huile à freins DOT 4 (la DOT  3 est compatible).

Pour ou contre ? Rebâtir les maîtres-cylindres et les pistons d’embrayage ou les remplacer ? Pour rebâtir les maîtres-cylindres ou les pistons d’embrayage, le cylindre intérieur doit être en parfait état et le kit de réparation doit être de très bonne qualité.  Comme les pièces neuves sont encore disponibles, de qualité et facile à trouver, et étant donné l’importance de leurs fonctions (freins et embrayage) pesez le pour et le contre…

 Si votre anglaise est accessible l’hiver, il est bon de démarrer le moteur à toutes les trois ou quatre semaines ; laissez le moteur fonctionner jusqu’à ce qu’il ait atteint sa température normale.  N’oubliez pas que cette opération doit être faite dans un endroit ouvert et aéré…

 La batterie

Si vous avez prévu entreposer votre voiture pour plusieurs mois et que la voiture n’est pas accessible : débranchez et enlevez la batterie et optez pour un des différents moyens pour recharger la batterie durant l’hiver.

Si la voiture est accessible, et que vous démarrez la voiture aux semaines, la batterie devrait avoir sa pleine charge et ne pas nécessiter de survoltage.

En fait, la batterie devrait en tout temps, indépendamment de l’intervalle entre les démarrages, fournir tout le voltage et l’ampérage nécessaires pour tourner le moteur.  Et si le moteur et ses composantes sont en ordre, il devrait démarrer assez rapidement.

Si ce n’est pas le cas : débranchez la batterie, borne négative, pour la même période de temps que vos intervalles pour démarrer la voiture.  Exemple : à toutes les trois semaines où j’essaie de démarrer la voiture, la batterie est à plat.  Donc, débrancher la batterie pour trois semaines. Rebrancher après trois semaines et démarrez le moteur = le moteur tourne bien, la batterie est bonne, le moteur ne tourne pas ou tourne très lentement : faites vérifier la batterie ou il peut s’agir d’un problème de démarreur.

Si la batterie est bonne, il y a de forte chance qu’un accessoire draine la charge de la batterie.  Accessoires faisant défaut le plus souvent : radio, lumière dans la valise, lumière dans la boîte à gants (TR6), démarreur, alternateur.

N’oubliez pas que le système électrique est fabriqué par ‘’Lucas’’, le Prince des ténèbres…

 

 

Toit, comment descendre un toit convertible de MGB

À première vue facile, abaisser un toit de MGB requiert quelques précautions que je juge adéquat de vous expliquer.

Première étape: ‘’Rezipper la fenêtre arrière en plastique

Deuxième étape: ‘’Désnapper’’ les 6 snaps intérieures : trois de chaque côté, un à l’avant sur le pilier de la fenêtre, un sur le frame du toit et un sur le bord de la porte

Troisième étape: Retirer les pare-soleil de leurs attaches en caoutchouc

Quatrième étape: Enlever les deux attaches de toit sur le pare-brise

Cinquième étape: Soulever le tout du pare-brise d’environ deux pieds

Sixième étape: ‘’Désnapper’’ les six snaps de côté à l’extérieur. Enlever les deux crochets de leurs attaches et deux crochets chromés sur la valise

Septième étape:

  • Replier le toit vers l’arrière tout en tirant la vitre arrière sur la valise.
  • Replier les fenêtres de côté vers l’intérieur en prenant soin de plier dans le vinyle et non pas le mica de la fenêtre. Le toit étant replié en arrière des sièges, rabattre la fenêtre arrière par-dessus le toit replié.
  • Pour les MGB ayant encore les deux courroies de chaque côté, entourer le toit de cette courroie et ‘’snapper’’ celle-ci sur le board arrière. Assurez-vous que la toile du toit n’est pas coincée dans le mécanisme du toit et, en aucun cas, user d’une force excessive dans ces opérations.

Le toit ainsi fermé devrait être à peu près de la même égalité avec la valise. Le recouvrement du toit (top cover) s’installera alors assez facilement.

Espérant que vous n’aurez pas à remonter votre toit trop souvent à cause de la température !